Mit dem forcierten Chausseebau ab der zweiten Hälfte des 18. Jahrhunderts, vor allem aber mit dem Eisenbahnbau ab den 1840er Jahren wurden die großen Kanalbauprojekte des 17. Jahrhunderts zusammen mit den Schlossbauten und Planstädten zunehmend als übersteigerte barocke Projektemacherei der kleineren Reichsfürsten gesehen. Auch bei der 1699 von Landgraf CarlÖffnet sich in einem neuen Fenster gegründeten Hugenottenstadt Sieburg, ab 1717 CarlshafenÖffnet sich in einem neuen Fenster, und dem Landgraf-Carl-Kanal, der die Weser mit dem Rhein verbinden sollte, spielte „neben den wirtschaftspolitischen und religiösen Motiven der Wunsch nach fürstlicher Selbstdarstellung bei Karl eine unübersehbare Rolle.“ (G. Fenner: Landgraf Karl und die Gründung von Karlshafen 1699–1999, Kassel 1999, S. 9). Das ehrgeizige Kanalbauprojekt wurde von 1710 bis 1723 zwischen Karlshafen und Hümme realisiert und bis zu Carls Tod 1730 bis Schöneberg bei Hofgeismar fortgeführt, danach aber eingestellt. Zweifellos muss das Projekt des Kanals als gescheitert betrachtet werden. Aber die stärkere Sichtbarkeit und der damit angestrebte Prestigegewinn unter den Zeitgenossen war Landgraf Carl durchaus geglückt. So bezeichnete Johann Hermann Schmincke in der Widmung an Carl in seiner 1711 in Utrecht gedruckten Edition der Werke von Einhard, dem Biografen Kaiser Karls des Großen, den Landgrafen als „Carolus Magnus unseres Zeitalters“ (siehe dazu Chr. Kampmann: Der Carolus Magnus unseres Zeitalters. Landgraf Carl und die Spielräume reichsfürstlicher Politik, in: H. Th. Gräf/Chr. Kampmann/B. Küster (Hrsg.), Landgraf Carl (1654–1730). Fürstliches Planen und Handels zwischen Innovation und Tradition, Marburg 2017, S. 3–18). Und tatsächlich hatte ja auch Kaiser Karl in den 790er Jahren mit der Fossa Carolina (Karlsgraben) zwischen Treuchtlingen und Weißenburg eine schiffbare Verbindung zwischen den Flusssystemen des Rheins und der Donau bauen lassen.
Aber bereits 1708 werden Landgraf Carls wirtschaftspolitische Projekte als vorbildlich erwähnt. Der niederländische Wasserbaumeister Lothar Vogemont hatte in den Jahren um 1706 im Auftrag Kaiser Josephs I. in Wien Pläne für eine Verbindung der Donau über Moldau und Elbe beziehungsweise die March und Oder und damit zwischen dem Ostseeraum und dem Schwarzen Meer erarbeitet. In seiner italienischen Publikation mit drei ausklappbaren Karten zu den betreffenden Flusssystemen, die dann 1708 und 1709 bei dem damaligen Universitätsbuchdrucker Christoph Lercher erschien, heißt es – frei übersetzt: „Der hochwohlgeborene Landgraf von Hessen hat seit einiger Zeit den Seehandel bis nach Sieburg ausgebaut. Dies möge den anderen Fürsten des Reiches als Ansporn dienen, nicht nur ihren Namen zu verewigen, sondern durch ähnliche Unternehmungen auch ihre Interessen und das Wohl ihrer Untertanen zu fördern.“ (S. 7)
Der bisherigen Forschung zu Landgraf Carl ist diese bemerkenswerte zeitgenössische Rezeption bislang unbekannt geblieben. Da über Vogemont leider keine weiteren Informationen vorliegen ist, wissen wir auch nicht, wie er von Karlshafen und den Kanalbauplänen Landgraf Carls erfahren hatte. Aber die Verbindung des Namens Karl mit Kanalbauprojekten griff er vier Jahre später wieder auf. In seiner Widmungsschrift an den neuen Kaiser Karl VI. in seiner einschlägigen Publikation schreibt er: „Es hatte nemblich der erste Kayser / Euer Kayserlichen Majestät allerhöchst glorwürdigsten Nahmens / ich will sagen / CARL der Grosse genannt / bereits angefangen / die Donau mit dem Mayn zu vereinigen.“ Und auf der nächsten Seite führt Vogemont das Kanalprojekt Kaiser Karls IV. aus den 1370er Jahren an, um „die Donau mit der Moldau zu vermählen.“ (L. Vogemont: Teutschlands Vermehrter Wohl-Stand, …, Wie nemblich Solche in Teutschland, durch Schiffreichmachung und Vereinigung derer Flüssen, zu wegen gebracht werden könne …, Wien 1712, o. S.).
Gewiss, in diesen Projekten und ihrer zeitgenössischen Wahrnehmung spielt das fürstliche Repräsentationsbedürfnis eine erhebliche Rolle und der Rekurs auf Kaiser Karl den Großen ist auch aus einem gewissen Legitimationsbedürfnis heraus zu verstehen. Dabei sollte aber nicht vergessen werden, dass der Gütertransport auf dem Wasser damals um ein Vielfaches günstiger war als auf dem Land. Und nicht zuletzt die Umsetzung der großen mitteleuropäischen Kanalbauprojekt des Main-Donau-Kanals zwischen 1960 und 1992 oder des in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts erbauten Mittellandkanals zeigt, dass die erwähnten Kanalprojekte zwar in erster Linie einer merkantilistischen Wirtschaftspolitik folgten, die Barockfürsten aber durchaus in der Lage waren, auch jenseits ihrer meist engen Territorialgrenzen zu denken.